Tie typické "americké" (kdesi som počul, že to bolo vymyslené v Európe ale ďalej som to neskúmal) automaty, ako spojku používajú hydrodynamický menič. Vďaka tomu sa aj na voľnobehu auto trochu plazí dopredu a treba ho držať na brzde, na radenie prevodov sa používajú planétové súkolesia ktoré sú pripájané hydraulicky ovládanými lamelovými spojkami alebo brzdené hydraulickými brzdami. Odpájaním, pripájaním a brzdením častí týchto súkolesí je možné meniť prevodový pomer a teda radiť rýchlosti. Radenie prebieha hneď z jednej rýchlosti na druhú bez straty krútiaceho momentu; motor je teda stále v zábere. Pokial je prevodovka v dobrom stave, tak radenie v podstate ani necítiť (počuť len zmenu otáčok motora), preto sú tieto prevodovky známe pre svoj komfort. Ich nevýhodou je nižšia účinnosť (v hydromeniči sú straty), teda vyššia spotreba a nižší reakčný čas, teda nie sú vhodné na nejaké "športové" jazdenie. Výhodou je nižšie opotrebenie motora, pretože hydromenič tlmí všetky rázy pri radení, brzdení atď. Pre zvýšenie účinnosti sa vie hydromenič, v postate vo všetkých súčasných prevodovkách, pri väčších rýchlostiach kde už nie je potrebný, uzamknúť (niekde sa spoja nejaké dva hriadele) a výkon už nie je prenášaný cez olej ale priamo.

V nejakej podobnej téme o autách si písal, že by si mal mať štvorrýchlostnú prevodovku ale tebe sa zdá, že to preradí 4 krát, teda ako keby si mal 5 rýchlostí. Ak máš tento typ prevodovky, tak by to jedno "preradenie" mohlo byť práve toto uzamknutie hydromeniča, kedy otáčky poklesnú ale nie o toľko ako pri preradení rýchlosti.

Sú to v podstate akokeby dve klasické prevodovky, z ktorých jedna radí nepárne stupne (1,3,5 a myslím, že aj spiatočku) a druhá párne stupne (2,4,6). Každá má svoju obyčajnú suchú spojku (preto "dvojspojková") pričom nemôžu byť pripojené naraz. Všetko je ovládané elektronicky. Funguje to vlastne tak, že jedna prevodovka má zaradenú 1 a druhá 2. Pri rozbiehaní sa pripája spojka na prevodovke, ktorá má zaradenú 1 a keď otáčky vystúpajú na potrebnú úroveň, spojka sa odpojí a okamžite sa pripojí spojka na prevodovke, ktorá má zaradenú 2. Týmto je preradené. Keď elektronika vyhodnotí, že z autom budeme ďalej zrýchlovať a teda bude potrebné znova preradiť, zaradí na odpojenej prevodovke 3, kým na pripojenej je stále 2. Keď otáčky zasa vystúpajú na danú úroveň, spojky sa znova vymenia a máme zaradenú 3. Takto prevodovka preraďuje aj podraďuje. Keďže rýchlosť sa mení s predstihom a samotné preradenie nastane len výmenou spojok, je preradenie veľmi rýchle, rýchlejšie ako s manuálom aj ako s klasickým hydromeničovým automatom.
Keďže spojky sú suché, prevodovky klasické a všetko riadi elektronika, tieto automaty dokážu dosiahnuť nižšiu spotrebu ako človek s manuálom. Tiež umožnujú rýchle manuálne radenie a oveľa dynamickejšiu jazdu ako obyčajný automat. Jediný problém majú s preraďovaním o viac stupňov naraz alebo s prudkým manuálnym podradením v momente keď elektronika očakáva preradenie a naopak. V tomto prípade má elektronika pripravený iný stupeň ako je potrebné a teda musí na odpojenej prevodovke najprv preradiť a až potom vymeniť spojky. Taktiež neposkytuje také pohodlie ako klasický automat pretože tu nie je žiaden olej, ktorý by tlmil rázy a všetko čo sa udeje na kolesách a pri radení sa prenáša na motor.
Momentálne je to asi najoblúbenejší automat. Je ním známy hlavne koncern VW ale už ich začínajú kopírovať aj číňania.

Vo veľkom používané hlavne v štvorkolkách, menších motocykloch, kombajnoch ale objavili sa aj v automobiloch aj keď ich reputácia nie je bohviečo. Poväčšinou ich tvoria dve kuželové remenice medzi ktorými je natiahnutý remeň alebo lamelové reťaze. Každá remenica je rozdelená na dve časti a tie sa môžu na hriadeli posúvať. Posuv jednej je ovládaný, druhý voľný s pružinou (ktorá tlačí časti k sebe). Ak zmeníme vzdialenosť medzi časťami jednej remenice, keďže je kuželová, zmení sa priemer pri ktorom remeň alebo reťaz zapadá do remenice. Pokial ovládanú remenicu rozšírime, reťaz alebo remeň sa uvolní čo dovolí pružine na druhej remenici túto zúžiť a tým zasa remeň alebo reťaz napnúť. Pokial ovládanú remenicu zúžime, tak remeň alebo reťaz začne tlačiť na remenicu s pružinou a táto sa rozširuje. Takto dokážeme meniť polomery otáčania na jednotlivých hriadeloch a teda aj prevodový pomer.

Ako som už písal, používajú sa v štvorkolkách a malých motocykloch kde sú spriahnuté väčšinou s odstredivou spojkou a sú ovládané automaticky pomocou nejakého mechanického regulátora na základe otáčok motora, ktoré sa snažia držať na jednej úrovni.

V automobiloch sa dajú vidieť pod označeniami CVT (Nissan) a Multitronic (áno, je to Audi). Prevodovky väčšinou v normálnom režime radia úplne plynulo ale pri športovej jazde vedia radiť aj skokovo, zrejme kvôli veľkému ťahu motora, kde by prevodovka plynulú zmenu pri prudkej akcelerácií nezvládla.
Tú plynulú zmenu prevodu možno vidieť napr. tu: http://www.youtube.com/watch?v=f1sPaYyx8Z8 (kratišie video)
alebo tu: http://www.youtube.com/watch?v=zLFz9xhp93U (dlhšie video)
Pekne tam vidno ako prevodovka drží motor stále v optimálnych otáčkach s nízkou spotrebou a pri športovej jazde zasa s najväčším výkonom. V druhom videu vidno ako po uvolnení pedála otáčky spadnú a pri kľudnej jazde sa držia len kúsok nad voľnobehom a pri športovej zasa chvíľu po "preradení" a potom po pustení pedála klesnú len o cca 100 rpm.
Hlavne Audi Multitronic bolo v minulosti známe neuveriteľnou poruchovosťou. Prevodovka sa dokázala rozsypať po 50 000 km. Teraz by to už malo byť lepšie.

A nakoniec jedna z najnepredvídateľnejších vecí aké bol automobilový priemysel schopný vyprodukovať. Je to v podstate manuálna prevodovka s manuálnou spojkou akurát všetko riadi elektronika buď pomocou servomotorov, pneumatiky alebo hydrauliky. Výhodou je cena, jednoduchosť, spoľahlivosť, spotreba...Nevýhodou, no hlavne to, že to radí ako človek ale robí to elektronika, ktorá radí nikdy ako človek radiť nebude. Teda sa môže stať, že dupnete na plyn a vďaka tomu, že Jupiter práve prelietava popred Saturn a Mesiac je presne 25,4568 dní po poslednom splne, sa prevodovka rozhodne preradiť. Pri predchádzajúcich prevodovkách to príliš nevadí, pretože je buď motor v zábere aj počas radenia, alebo je radenie bleskurýchle alebo plynule. Tu však nastane takáto vec. Prevodovka ubere plyn (nevadí, že vy držíte pedál až na podlahe) odpojí spojku, popresúva radiace vidličky v prevodovke na ďalší stupeň, pripojí spojku a pridá plyn.
No dobre, trochu som to prehnal, ale funguje to približne takto, aj keď to nie je až také hrozné.
Tento zázrak sa montuje do áut s malým motorom a teda nízkym výkonom, ktorý by neutiahol hydrodynamický automat a DSG alebo nebodaj Variátor by bol príliš drahý. (Ak kupujete auto za 15000 €, tak prevodovka za 2000€ je celkom výrazná položka)
Ale hlavné využite nachádzajú hlavne v nákladných autách. Používajú to snáď všetko čo má automat a uvezie viac ako 7 ton.

- přařazení DPR když auto jede, to by (doufám) napadlo asi jen blba

- přeskočení R je docela sranda (málokdy se mi povede, aby se byť jen krátkodobě nezapojil couvací asistent)

- ruční brzda to bude moje slabina. Jako, když parkuji v kopci, tak jí dávám, ale pokud na rovině, tak vůbec a visím vždycky jen na parkovací poloze.

- vzhledem k tomu, že mám na výběr buď D a nebo 2, tak ruční řazení naštěstí nehrozí
(http://images.parksidemotors.co.uk/vehicles/kia-picanto-hatchback-1-1-lx-5dr-auto-808701572f30e0896f68330df17376a4-640x480.jpg)

- kickdown používám hodně často (v mém případě je to vždycky o 2 stupně, i když není pedál úplně na podlaze - o 1 stupeň řadí jen když má dobrou náladu), ale nikdy při rozjezdu. Jo, neříkám, že když se potřebuji nacpat před kolonu na hlavní, tak se do stovky trojka ke slovu ani nedostane, ale protočit kola se mi povede jedině na ledu. O nějakém pískání gum při brždění ani nemluvě.

- to přeřaďování, s tím kupodivu ve městě třeba problém nemám. Autíčko tam vrazí čtyřku, a točí si vesele 1300-2300 otáček podle toho, zda jedeme dokopce nebo ne. Ale blbne to při jízdě do prudčích kopců. Jedete 120, v půlce kopce to při stovce podřadí na trojku, chvíli jede na ní, pak zkusí čtyřku, načež zjistí, že to je blbost, zase tam vrazí trojku, a tak stále dokola. Buď se musí přidat plyn a držet to v otáčkách (což v mém případě je asi tak okolo 4000) a nebo jak říkáš, omezit převodku na méně stupňů (KIA tomu říká honosně Over Drive Off).