30.03.2015, 22:45
Tak k tomuto prostě musím napsat...
Sakra déle než s Bronies se stýkám s dopravními fandy, takže o celé problematice něco i tuším. Pro základní přehled doporučuji nastudovat následující odkazy: www.k-report.net (fórum), www.ceskedalnice.cz (fórum) a www.zelpage.cz (web). To jsou takové základní končiny, kde lze načerpat informace. Vyskytují se tam i lidi z provozu, tedy ti, na které sice není vidět, ale taky na nich kritika končí, ač za průsery také často nemůžou. Pokud má někdo s těmi weby problém, je to jeho kolo.
Železnice a Silnice
Hlavní problém byl v nepovedené (naštěstí ne až zničující jako na východ od federace) transformaci ČSD a ČSAD. Monopol na dopravu dvou hlavních národních dopravců šel do kopru během necelých 10 let (individuální nákladní i osobní). Potud ok. Co ovšem OK nebylo, bylo oddělení železniční nákladní přepravy, osobní dálkové a osobní místní dopravy. Ono se to totiž lehce neukáže, ale zisk z přepravy na dlouhých štrekách dotoval ty místní přibližovadla. Tohle se rozpadlo a nejen proto nyní ČD mají dluhy. Dál rozdělení dopravce omezilo možnosti dispečerů, kteří provoz hlídají, v případě průseru vzít jinou schopnou mašinu a vlak odtáhnout na blízké velké nádraží. Dnes musí takovou mašinu sebrat jenom na stažení do výhybny (jakékoliv blízké stanice), kde je možno zdechlinu objet - a stává se, že fíra z nákladu odmítne (a má na to svaté právo - třeba nemá danou verzi papírů!). Něco jiného je totiž táhnout 1000 tun brutto nebo 6 kočárů s lidmi. Liší se to i v předpisech, protože to, co a kolik toho táhne, ovlivňuje i jakou rychlostí může jet a JAK MUSÍ BRZDIT. Takže chudák dispečer loví stroj a cestující se sypou na průvodčí, která má zhusta ještě méně informací, než okolí.
Na druhou stranu je třeba říct, že na železnici největší omezovací excesy pomalu končí. Dráhy postupně obměňují největší šrot (jen to zatím bohužel vidět především na dieslech, protože pod dráty jezdí stroje ještě starší a žravější). Sen o elektrifikaci tratí je sice fajn, avšak moderní dieslová vozidla zvládnou velmi podobné výkony s nižšími náklady, než jejich předchůdci (ne, brejlovec není moderní mašina).
Železnice se v Evropě nové staví (obnovují) - namátkou Scottish Borders railway (otvíráme v září), Německo nějaké VRT nebo spojení Sebnice s Poustevnou, Poláci Jakušické sedlo (Harrachov, Kořenov) či z Kladska směrem na Broumov. (Nadrzle - Varšavské metro).
Silnice prodělaly poněkud jiný vývoj. Velmi dlouho totiž řešil správu silnic stát a okresy napřímo. Až se vznikem státního fondu dopravní infrastruktury, který oddělil roční příděl peněz na silnice ze státního rozpočtu a tak aspoň trochu umožnil s nimi hýbat mezi obdobími, se akce postupně rozjely. Díky tomu je dneska D5 komplet, D8 kromě středohoří komplet, D11 u HK, R6 z KV na západ, R48 u FM, u Zlína..., spousty obchvatů, které, pokud o tom neví, ani nezaznamená.
Společný průser železniční a silniční infrastruktury se dnes jmenuje papírování (dokladová příprava čehokoliv). Aktuální předpisy jsou s ohledem na protihluková opatření, životní prostředí, různé cokoliv blokující občanské spolky a nakonec i přístup (výkladu judikatury) ministerstva životního prostředí a nejvyššího správního soudu průchodné jenom s opravdu šíleným úsilím, které ale není vidět. Další kapitolou, kterou je třeba zmínit, je že postup příprav nelze zastavit (jak předvedl ministr Bárta s dálnicemi, a kterému tak nyní spousta lidí od fochu nemůže přijít na jméno), aby se v nich udělal pořádek. Stejně jako nemůžete vypnout vysokou pec, abyste odklidili letitý odpad (pro neznalé: vypnutím jí totiž definitivně zničíte). Největším aktuálním zádrhelem je však paradoxně stát a jeho antiminopolní úřad, který svými rozhodnutími neumožňuje operativně jednat (kauza railjety, opakovaně zrušená výběrová řízení na opravy a stavby silnic, ...).
Převoz po silnici a po železnici
Pro silnici významně hraje to, že ve fabrice (skladu) naložíte a u zákazníka vyhodíte. Pokud mají obě končiny (nezrušenou) vlečku, tak se prosím koukněte, kolik stojí vozokilometr pro přepravu. Poplatek za užití dopravní cesty (ošupné - kupodivu kromě oprav kolejí se z něj platí i dispečeři či posunovači) je docela velký a fíra a mašina, které firma zpravidla nevlastní, taky není zalevno. A ne, zboží druhý den v cíli nebude. A nakonec - v noci se na některé trati kvůli nočnímu klidu nesmí.
Naopak pro železnici hraje množství toho, co odveze (líp je na tom už jenom vodní doprava, ale jsme v ČR). Protože pokud přesouváte jeden vagon, tak je to sakra dražší, než když přesouváte vagonů 10 a víc. On plat těch 10 šoférů + mýto je už nezanedbatelná položka, takže se začíná železniční přeprava vyplácet. To mimochodem poznala třeba Mattoni, která dneska vozí minerálku na Moravu vlakem, protože jí na kamionech utíkaly slušné peníze.
Co se výluk týče, je na tom železnice hůř z principu, že to místo prostě objet nemůže. Ne, nepopírám diletantství v provedení a často i samy firmy nestačí kroutit hlavami. Bohužel o takových věcech skutečně často rozhoduje nějaký ouřada, co se na dané dílo snad ani nebyl podívat, ale má to potřebné razítko (či funkci). A to je další kámen úrazu. Málo výkonných pracovníků a 3 zádele velmi zbytného managmentu. A nakonec svaté pravidlo #1 - vždycky se to tak dělalo. Pozdravuje sir Humphrey.
Opravy v divokých 90. letech byly minimální protože chybělo celé zázemí - vládou schválený koncept (měli jiné starosti), územní a papírová příprava a nakonec i vůle ve vedoucích místech. To je dodnes vidět na SŽDC, které místo aby počítalo s rezervou na rozšiřování přepravy (a tím i větší zisk), tak modernizaci dělá na zachování stávajícího stavu. Proč? Protože si nikdo další přepravu neobjednal. A proč si jí neobjednal? Protože mu tam SŽDC nevyčlenilo další místo, protože tam už jaksi žádné další volné místo není (reálná situace na koridoru z Prahy na Kolín a z ostravského uzlu).
Soukromníci
Jak jsem již napsal, jedním z důležitých prvků, který umožňoval železnici se držet na lokálkách a ČSAD na silnicích, bylo přerozdělování zisků a ztrát. Prostě vysoce ziskové trati a přepravy dotovaly ten ztrátový zbytek. Nikdo nepředpokládá, že soukromník bude jezdit trasu, kde bude tratit. A tak danou trasu musí jezdit a tratit na ní státní dopravce. Proto se na dopravu tak doplácí z různých rozpočtů a je kolem toho tolik randálu. Ano, Jančura přivedl do dálkové dopravy v ČR notnou dávku průvanu co se kvality vozidel týče. Ale rozhodně nebude ten, co jezdí z Horní Lhoty do Dolní s dětmi do škol.
Vozový park
Oblíbené, často kritizované téma. Zde se opět setkáváme s problémem jménem legislativa a rychlost pokroku. Co bylo moderní v roce 2000, je dnes už zastaralé. Avšak zatímco autobus nebo auto je po 10 intenzivních letech provozu odepsané a na sebe si vydělalo, železniční vagon má životnost minimálně let 40. Takže na přelomu tisíciletí vyrobené bimbadlo nebo CityEšus je dnes pohodové svezení, morálně moderní stroje to v porovnání s konkurencí na silnici nejsou. Navíc obnovit vozový park, na který se intenzivně kašlalo těch 40 let (dělníky to odveze a stěžovat si moc nebudou, protože nemají s čím srovnávat) během pár let opravdu nejde. Na to dráhy peníze nemají.
------------------------------------------------------------------------------------------
Zničené cesty
Opět to souvisí s mobilitou a tlakem firem na rychlost dodání (ač rychlostní limit 95 km/h nelze snadno okecat) a množství předaného zboží. A naopak viděli jste policii, jak váží kamiony, které ráno vyjíždí z odpočívek? Navíc si každou kontrolu kamioňáci vysílačkama velmi rychle roztroubí a policie má smůlu a nic nechytá. A také jsem snad neviděl obchodní centrum, které by mělo přivedenou vlečku na zásobování, ne, zato všechna včetně překladišť mají rampy pro náklaďáky.
------------------------------------------------------------------------------------------
Drátizace republiky
Ekonomicky holý nesmysl, pokud tedy nechtějí provozovat vlakotramvaje, k čemuž zase chybí legislativa včetně norem. Moderní dehty odvezou za podobnou cenu totéž. Nevím jak vy, ale já si na trati z Mostu do Plzně dráty nějak představit neumím, protože tam není vytížení, které by tuto investici ospravedlnilo. Nebo tratě v podkrkonoší. Kromě hlavní na hranici taky hloupost.
-----------------------------------------------------------------------------------------
Pohodlí ve vozech
To je sakra subjektivní záležitost, osobně mám nejradši starší kupátka s otevíracím oknem, jenže tyto vozy jsou dnes na významném ústupu díky normám na proudění vzduchu (extrémní byly kauzy kolem vyklápěcích okýnek v tramvajích) a s tím přicházejícím požadavkem na klimatizaci (z té je mi zpravidla blbě). Navíc si myslím, že ač je letitá koženka často drsně špinavá, tak na to, co lze vyklepat z těch plátěných sedaček, rozhodně mít nebude. A koženka do nových drážních vozidel nesmí, protože by se zbláznili hasiči (že jim to nevadí v autobusech, ale už je problém prakticky totožný trolejbus, to je detail - trolejbus je totiž u nás vedený jako dráha).
-----------------------------------------------------------
Liberec
To je snad jediné krajské město, které NEMÁ přímou trať z Prahy, Brna nebo Ostravy. Takže zájemce o cestu čeká v Turnově úvrať a běhání po serpentinách kolem Rádelského mlýna. Ano, je projekt na tunel skrz hřbet, ale stále je to spíš zbožné přání. Přibližně stejně mizerně je na tom i Zlín, avšak ten měl a využil možnost protáhnout MHD do Otrokovic k velkému nádraží.
Sakra déle než s Bronies se stýkám s dopravními fandy, takže o celé problematice něco i tuším. Pro základní přehled doporučuji nastudovat následující odkazy: www.k-report.net (fórum), www.ceskedalnice.cz (fórum) a www.zelpage.cz (web). To jsou takové základní končiny, kde lze načerpat informace. Vyskytují se tam i lidi z provozu, tedy ti, na které sice není vidět, ale taky na nich kritika končí, ač za průsery také často nemůžou. Pokud má někdo s těmi weby problém, je to jeho kolo.
Železnice a Silnice
Hlavní problém byl v nepovedené (naštěstí ne až zničující jako na východ od federace) transformaci ČSD a ČSAD. Monopol na dopravu dvou hlavních národních dopravců šel do kopru během necelých 10 let (individuální nákladní i osobní). Potud ok. Co ovšem OK nebylo, bylo oddělení železniční nákladní přepravy, osobní dálkové a osobní místní dopravy. Ono se to totiž lehce neukáže, ale zisk z přepravy na dlouhých štrekách dotoval ty místní přibližovadla. Tohle se rozpadlo a nejen proto nyní ČD mají dluhy. Dál rozdělení dopravce omezilo možnosti dispečerů, kteří provoz hlídají, v případě průseru vzít jinou schopnou mašinu a vlak odtáhnout na blízké velké nádraží. Dnes musí takovou mašinu sebrat jenom na stažení do výhybny (jakékoliv blízké stanice), kde je možno zdechlinu objet - a stává se, že fíra z nákladu odmítne (a má na to svaté právo - třeba nemá danou verzi papírů!). Něco jiného je totiž táhnout 1000 tun brutto nebo 6 kočárů s lidmi. Liší se to i v předpisech, protože to, co a kolik toho táhne, ovlivňuje i jakou rychlostí může jet a JAK MUSÍ BRZDIT. Takže chudák dispečer loví stroj a cestující se sypou na průvodčí, která má zhusta ještě méně informací, než okolí.
Na druhou stranu je třeba říct, že na železnici největší omezovací excesy pomalu končí. Dráhy postupně obměňují největší šrot (jen to zatím bohužel vidět především na dieslech, protože pod dráty jezdí stroje ještě starší a žravější). Sen o elektrifikaci tratí je sice fajn, avšak moderní dieslová vozidla zvládnou velmi podobné výkony s nižšími náklady, než jejich předchůdci (ne, brejlovec není moderní mašina).
Železnice se v Evropě nové staví (obnovují) - namátkou Scottish Borders railway (otvíráme v září), Německo nějaké VRT nebo spojení Sebnice s Poustevnou, Poláci Jakušické sedlo (Harrachov, Kořenov) či z Kladska směrem na Broumov. (Nadrzle - Varšavské metro).
Silnice prodělaly poněkud jiný vývoj. Velmi dlouho totiž řešil správu silnic stát a okresy napřímo. Až se vznikem státního fondu dopravní infrastruktury, který oddělil roční příděl peněz na silnice ze státního rozpočtu a tak aspoň trochu umožnil s nimi hýbat mezi obdobími, se akce postupně rozjely. Díky tomu je dneska D5 komplet, D8 kromě středohoří komplet, D11 u HK, R6 z KV na západ, R48 u FM, u Zlína..., spousty obchvatů, které, pokud o tom neví, ani nezaznamená.
Společný průser železniční a silniční infrastruktury se dnes jmenuje papírování (dokladová příprava čehokoliv). Aktuální předpisy jsou s ohledem na protihluková opatření, životní prostředí, různé cokoliv blokující občanské spolky a nakonec i přístup (výkladu judikatury) ministerstva životního prostředí a nejvyššího správního soudu průchodné jenom s opravdu šíleným úsilím, které ale není vidět. Další kapitolou, kterou je třeba zmínit, je že postup příprav nelze zastavit (jak předvedl ministr Bárta s dálnicemi, a kterému tak nyní spousta lidí od fochu nemůže přijít na jméno), aby se v nich udělal pořádek. Stejně jako nemůžete vypnout vysokou pec, abyste odklidili letitý odpad (pro neznalé: vypnutím jí totiž definitivně zničíte). Největším aktuálním zádrhelem je však paradoxně stát a jeho antiminopolní úřad, který svými rozhodnutími neumožňuje operativně jednat (kauza railjety, opakovaně zrušená výběrová řízení na opravy a stavby silnic, ...).
Převoz po silnici a po železnici
Pro silnici významně hraje to, že ve fabrice (skladu) naložíte a u zákazníka vyhodíte. Pokud mají obě končiny (nezrušenou) vlečku, tak se prosím koukněte, kolik stojí vozokilometr pro přepravu. Poplatek za užití dopravní cesty (ošupné - kupodivu kromě oprav kolejí se z něj platí i dispečeři či posunovači) je docela velký a fíra a mašina, které firma zpravidla nevlastní, taky není zalevno. A ne, zboží druhý den v cíli nebude. A nakonec - v noci se na některé trati kvůli nočnímu klidu nesmí.
Naopak pro železnici hraje množství toho, co odveze (líp je na tom už jenom vodní doprava, ale jsme v ČR). Protože pokud přesouváte jeden vagon, tak je to sakra dražší, než když přesouváte vagonů 10 a víc. On plat těch 10 šoférů + mýto je už nezanedbatelná položka, takže se začíná železniční přeprava vyplácet. To mimochodem poznala třeba Mattoni, která dneska vozí minerálku na Moravu vlakem, protože jí na kamionech utíkaly slušné peníze.
Co se výluk týče, je na tom železnice hůř z principu, že to místo prostě objet nemůže. Ne, nepopírám diletantství v provedení a často i samy firmy nestačí kroutit hlavami. Bohužel o takových věcech skutečně často rozhoduje nějaký ouřada, co se na dané dílo snad ani nebyl podívat, ale má to potřebné razítko (či funkci). A to je další kámen úrazu. Málo výkonných pracovníků a 3 zádele velmi zbytného managmentu. A nakonec svaté pravidlo #1 - vždycky se to tak dělalo. Pozdravuje sir Humphrey.
Opravy v divokých 90. letech byly minimální protože chybělo celé zázemí - vládou schválený koncept (měli jiné starosti), územní a papírová příprava a nakonec i vůle ve vedoucích místech. To je dodnes vidět na SŽDC, které místo aby počítalo s rezervou na rozšiřování přepravy (a tím i větší zisk), tak modernizaci dělá na zachování stávajícího stavu. Proč? Protože si nikdo další přepravu neobjednal. A proč si jí neobjednal? Protože mu tam SŽDC nevyčlenilo další místo, protože tam už jaksi žádné další volné místo není (reálná situace na koridoru z Prahy na Kolín a z ostravského uzlu).
Soukromníci
Jak jsem již napsal, jedním z důležitých prvků, který umožňoval železnici se držet na lokálkách a ČSAD na silnicích, bylo přerozdělování zisků a ztrát. Prostě vysoce ziskové trati a přepravy dotovaly ten ztrátový zbytek. Nikdo nepředpokládá, že soukromník bude jezdit trasu, kde bude tratit. A tak danou trasu musí jezdit a tratit na ní státní dopravce. Proto se na dopravu tak doplácí z různých rozpočtů a je kolem toho tolik randálu. Ano, Jančura přivedl do dálkové dopravy v ČR notnou dávku průvanu co se kvality vozidel týče. Ale rozhodně nebude ten, co jezdí z Horní Lhoty do Dolní s dětmi do škol.
Vozový park
Oblíbené, často kritizované téma. Zde se opět setkáváme s problémem jménem legislativa a rychlost pokroku. Co bylo moderní v roce 2000, je dnes už zastaralé. Avšak zatímco autobus nebo auto je po 10 intenzivních letech provozu odepsané a na sebe si vydělalo, železniční vagon má životnost minimálně let 40. Takže na přelomu tisíciletí vyrobené bimbadlo nebo CityEšus je dnes pohodové svezení, morálně moderní stroje to v porovnání s konkurencí na silnici nejsou. Navíc obnovit vozový park, na který se intenzivně kašlalo těch 40 let (dělníky to odveze a stěžovat si moc nebudou, protože nemají s čím srovnávat) během pár let opravdu nejde. Na to dráhy peníze nemají.
------------------------------------------------------------------------------------------
Zničené cesty
Opět to souvisí s mobilitou a tlakem firem na rychlost dodání (ač rychlostní limit 95 km/h nelze snadno okecat) a množství předaného zboží. A naopak viděli jste policii, jak váží kamiony, které ráno vyjíždí z odpočívek? Navíc si každou kontrolu kamioňáci vysílačkama velmi rychle roztroubí a policie má smůlu a nic nechytá. A také jsem snad neviděl obchodní centrum, které by mělo přivedenou vlečku na zásobování, ne, zato všechna včetně překladišť mají rampy pro náklaďáky.
------------------------------------------------------------------------------------------
Drátizace republiky
Ekonomicky holý nesmysl, pokud tedy nechtějí provozovat vlakotramvaje, k čemuž zase chybí legislativa včetně norem. Moderní dehty odvezou za podobnou cenu totéž. Nevím jak vy, ale já si na trati z Mostu do Plzně dráty nějak představit neumím, protože tam není vytížení, které by tuto investici ospravedlnilo. Nebo tratě v podkrkonoší. Kromě hlavní na hranici taky hloupost.
-----------------------------------------------------------------------------------------
Pohodlí ve vozech
To je sakra subjektivní záležitost, osobně mám nejradši starší kupátka s otevíracím oknem, jenže tyto vozy jsou dnes na významném ústupu díky normám na proudění vzduchu (extrémní byly kauzy kolem vyklápěcích okýnek v tramvajích) a s tím přicházejícím požadavkem na klimatizaci (z té je mi zpravidla blbě). Navíc si myslím, že ač je letitá koženka často drsně špinavá, tak na to, co lze vyklepat z těch plátěných sedaček, rozhodně mít nebude. A koženka do nových drážních vozidel nesmí, protože by se zbláznili hasiči (že jim to nevadí v autobusech, ale už je problém prakticky totožný trolejbus, to je detail - trolejbus je totiž u nás vedený jako dráha).
-----------------------------------------------------------
Liberec
To je snad jediné krajské město, které NEMÁ přímou trať z Prahy, Brna nebo Ostravy. Takže zájemce o cestu čeká v Turnově úvrať a běhání po serpentinách kolem Rádelského mlýna. Ano, je projekt na tunel skrz hřbet, ale stále je to spíš zbožné přání. Přibližně stejně mizerně je na tom i Zlín, avšak ten měl a využil možnost protáhnout MHD do Otrokovic k velkému nádraží.