Auta

[Bouri]

DPF... Připomněl jsi mi tím jeden příspěvek z K-Reportu ohledně ekologie, turba, DPF a další eko-lobby:
http://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=3468629

Jak (si myslím, že) tomu rozumím já. Nemůžu to bohužel ozdrojovat, protože je to obrázek, který jsem si udělal na základě dlouhodobého čtení informací odevšad možně. Pokud někdo víte a znáte lépe než já, budu rád za doplnění či opravu.

Na začátku stojí celkem bohulibá myšlenka, že spalovací motory by mohly fungovat čistěji a lépe. Asi se všichni shodneme na tom, že bychom nechtěli, aby současnou intensitu provozu vytvářely karburátorové stodvacítky, žigulíky a wartburgy jezdící na olovnatý benzín. Takže první kroky se povedly dobře - auta dostala katalysátory a elektronicky řízené vstřikování se stará o to, aby se spalovala pokud možno optimální stechiometrická směs, tedy ani bohatá (z výfuku leze nespálené palivo, a tudíž jedovaté uhlovodíky) ani chudá (v důsledku vysoké teploty spalování a nedostatku paliva se tvoří jedovaté oxidy dusíku). K tomu řekněme ještě recirkulace spalin, budiž. Někam po Euro II nebo III se to docela povedlo a z výfuku u benzíňáků leze v podstatě jenom oxid uhličitý a voda.

Jenže se do toho začínají v určité fázi míchat globální oteplovači, kteří říkají, že největším problémem nejsou jedy, nýbrž CO2. K tomu se ještě na konci vrátím. V roce 1997 byl dojednán Kjótský protokol, jehož signatáři se zavázali snižovat produkci tzv. skleníkových plynů, tedy především CO2. Každá země k tomu přistoupila po svém a EU to bohužel vzhledem k posici zelených stran bere smrtelně vážně. Výsledky jsou v případě automobilového průmyslu takové, že se stále přísněji hlídá tzv. „uhlíková stopa“ celé nabízené flotily vozů konkrétního výrobce. Za neplnění stále se zpřísňujících kritérií výrobci musejí platit ohromné pokuty, aby směli na evropském trhu dále prodávat.

Takže situace se mění. Přednost dostávají i díky spotřební dani vznětové motory (mají vyšší účinnost spalování, a tedy vypouštějí méně uhlíku) a pracuje se na dalším zvýšení výkonu motorů z čím dál menšího vstupního množství paliva. To se dělá dvěma způsoby: zmenšením objemu a počtu válců a zvýšením pracovního tlaku, tedy kompresorem či turbem (plus už ta zmíněná recirkulace spalin, aby se spálilo opravdu všechno).

Tohle všechno ale vede k velmi negativním důsledkům. Vznětový motor produkuje oproti zážehovému o dost horší složení spalin, především saze. Takže nakonec skončíme u DPF. Aby se dále zvýšila účinnost, nasazuje se technologie common rail, která umožňuje ještě vyšší tlaky. Jenže to vede k tomu, že z takových motorů už nelezou saze velké, které sice nebyly nic moc, ale aspoň se zachytávaly na sliznicích a daly se vykašlat, ne, teď z těch motorů jdou prachové mikročástice, které volně procházejí buněčnou stěnou a řádí v těle jak černá ruka. Teoreticky by je měly zachytávat DPF a při regeneraci je spálit na popílek, který má ve filtru už zůstat, v praxi tomu já osobně nevěřím a objem opravdu malých sazí procházejících filtrem dál se neměří. K tomu si připočtěte všechna dieselová kurvítka a rovnáky na vohejbáky, aby se motor aspoň vzdáleně choval jako benzíňák, a ne jako malotraktor. Produkci NOx testy donedávna moc neřešily, bojovat proti nim má až Euro VI. Hlavní zbraní je AdBlue, tedy vstřikování močoviny. To se ale musí udělat hodně dobře a přesně - když se vstříkne málo, lezou ven oxidy dusíku, když se vstříkne moc, leze ven čpavek. Obojí je jedovaté.

U benzínů je to podobné. Z původně už docela čisté technologie je potřeba vytřískat nižší emise CO2, takže se motory zmenšují, foukají a rostou pracovní tlaky. V malých a natlakovaných spalovacích prostorech ovšem rostou i teploty, takže motory jsou více namáhané (budiž, lze řešit materiálově), ale hlavně, vyšší teplota = tvorba NOx. Jsou to bohužel spojené nádoby. Méně CO2 = chudší směs = NOx. A jako „bonus“ (a tomu principu fysikálně nerozumím, možná někdo objasní), turbobenzíny produkují rovněž prach. To slušně a moderně navržená atmosféra nedělá. Takže do budoucna se u benzínů čeká zavedení obdoby DPF a možná rovněž vstřikování něčeho na redukci oxidů dusíku.

Cirkus Humberto hadr. Přitom řešení existuje - normální atmosférický benzín s katem, ideálně s výkonovou reservou, aby vydržel a v nepříliš zatěžovaných studenějších válcích nevznikaly NOx. Tomu ovšem brání legislativa (kvůli vyšší produkci CO2) a spotřební daně (kvůli témuž, plus aby se vybralo). Výrobcům tohle spolčení s ďáblem do jisté míry rovněž vyhovuje, protože sice je šikanují kvůli CO2, ale na druhou stranu, komplikovanější technologie = vyšší náklady uživatelů na servis a možnost zástavby velkého množství kurvítek.

Závěrem ke slíbenému globálnímu oteplování a tzv. skleníkovým plynům. Na základě současného stavu poznání neumí nikdo říci, jestli to je nebo není pravda. Klimatologické modely přesně pracují s naprosto nepřesnými čísly. Bavil jsem se o tom s jedním astronomem z ondřejovské hvězdárny a ten byl při zmínění klimatologie celkem sprostý. Zmiňoval se například o tom, že v těch modelech chybí práce s prachem, který ovšem klima ovlivňuje významně. Potíž je v tom, že stačí jedna sopečná erupce a všechno je úplně jinak. Kdo si chce přečíst pohled jiný než oficiálně alarmistický, doporučuji práce Bjørna Lomborga.

Howgh, domluvil jsem.

Ještěže máme doma auta s atmosférickými benzínovými motory, nejekologičtější motory.