Taky nemám problém přesednout z automatiky na fofrklacek. Prostě se přeprogramuju na to, s čím právě jedu a je to.
Na automat si člověk hodně rychle zvykne. K nezaplacení je při poskakování po městě, v zácpě a i v případě, že člověk najede nekolik stovek km denně. Hlavně u nafty, tam člověk furt řadí jak pitomec, aby se udržel v tom pásmu otáček, kde fouká turbo...
08.12.2013, 13:49 (Tento příspěvek byl naposledy změněn: 08.12.2013, 13:51 uživatelem Pahejl. Edited 1 time in total.)
Můj třináct let starej pracant, přesto že si uvnitř prozpěvuje spousta pochybných zvuků a interiér je hodně vybydlenej mám ho rád, každý koho vezu komentuje veliké odpérování slovy jakoby jeli na skákající koze.
Možno nie som ten najkompetentnejší na túto odpoveď a v živote som nič s automatom neriadil, ale prečítal som o tom kvantum teórie, tak sa aspoň trochu pokúsim prispieť
Ono totižto nie je automat ako automat. V základe môžme automaty rozdeliť na štyri skupiny:
- Klasické planétové s hydrodynamickým meničom
Tie typické "americké" (kdesi som počul, že to bolo vymyslené v Európe ale ďalej som to neskúmal) automaty, ako spojku používajú hydrodynamický menič. Vďaka tomu sa aj na voľnobehu auto trochu plazí dopredu a treba ho držať na brzde, na radenie prevodov sa používajú planétové súkolesia ktoré sú pripájané hydraulicky ovládanými lamelovými spojkami alebo brzdené hydraulickými brzdami. Odpájaním, pripájaním a brzdením častí týchto súkolesí je možné meniť prevodový pomer a teda radiť rýchlosti. Radenie prebieha hneď z jednej rýchlosti na druhú bez straty krútiaceho momentu; motor je teda stále v zábere. Pokial je prevodovka v dobrom stave, tak radenie v podstate ani necítiť (počuť len zmenu otáčok motora), preto sú tieto prevodovky známe pre svoj komfort. Ich nevýhodou je nižšia účinnosť (v hydromeniči sú straty), teda vyššia spotreba a nižší reakčný čas, teda nie sú vhodné na nejaké "športové" jazdenie. Výhodou je nižšie opotrebenie motora, pretože hydromenič tlmí všetky rázy pri radení, brzdení atď. Pre zvýšenie účinnosti sa vie hydromenič, v postate vo všetkých súčasných prevodovkách, pri väčších rýchlostiach kde už nie je potrebný, uzamknúť (niekde sa spoja nejaké dva hriadele) a výkon už nie je prenášaný cez olej ale priamo.
Niečo extra pre Martina:
V nejakej podobnej téme o autách si písal, že by si mal mať štvorrýchlostnú prevodovku ale tebe sa zdá, že to preradí 4 krát, teda ako keby si mal 5 rýchlostí. Ak máš tento typ prevodovky, tak by to jedno "preradenie" mohlo byť práve toto uzamknutie hydromeniča, kedy otáčky poklesnú ale nie o toľko ako pri preradení rýchlosti.
-Dvojspojkové, DSG
Sú to v podstate akokeby dve klasické prevodovky, z ktorých jedna radí nepárne stupne (1,3,5 a myslím, že aj spiatočku) a druhá párne stupne (2,4,6). Každá má svoju obyčajnú suchú spojku (preto "dvojspojková") pričom nemôžu byť pripojené naraz. Všetko je ovládané elektronicky. Funguje to vlastne tak, že jedna prevodovka má zaradenú 1 a druhá 2. Pri rozbiehaní sa pripája spojka na prevodovke, ktorá má zaradenú 1 a keď otáčky vystúpajú na potrebnú úroveň, spojka sa odpojí a okamžite sa pripojí spojka na prevodovke, ktorá má zaradenú 2. Týmto je preradené. Keď elektronika vyhodnotí, že z autom budeme ďalej zrýchlovať a teda bude potrebné znova preradiť, zaradí na odpojenej prevodovke 3, kým na pripojenej je stále 2. Keď otáčky zasa vystúpajú na danú úroveň, spojky sa znova vymenia a máme zaradenú 3. Takto prevodovka preraďuje aj podraďuje. Keďže rýchlosť sa mení s predstihom a samotné preradenie nastane len výmenou spojok, je preradenie veľmi rýchle, rýchlejšie ako s manuálom aj ako s klasickým hydromeničovým automatom.
Keďže spojky sú suché, prevodovky klasické a všetko riadi elektronika, tieto automaty dokážu dosiahnuť nižšiu spotrebu ako človek s manuálom. Tiež umožnujú rýchle manuálne radenie a oveľa dynamickejšiu jazdu ako obyčajný automat. Jediný problém majú s preraďovaním o viac stupňov naraz alebo s prudkým manuálnym podradením v momente keď elektronika očakáva preradenie a naopak. V tomto prípade má elektronika pripravený iný stupeň ako je potrebné a teda musí na odpojenej prevodovke najprv preradiť a až potom vymeniť spojky. Taktiež neposkytuje také pohodlie ako klasický automat pretože tu nie je žiaden olej, ktorý by tlmil rázy a všetko čo sa udeje na kolesách a pri radení sa prenáša na motor.
Momentálne je to asi najoblúbenejší automat. Je ním známy hlavne koncern VW ale už ich začínajú kopírovať aj číňania.
-Plynulé (variátory)
Vo veľkom používané hlavne v štvorkolkách, menších motocykloch, kombajnoch ale objavili sa aj v automobiloch aj keď ich reputácia nie je bohviečo. Poväčšinou ich tvoria dve kuželové remenice medzi ktorými je natiahnutý remeň alebo lamelové reťaze. Každá remenica je rozdelená na dve časti a tie sa môžu na hriadeli posúvať. Posuv jednej je ovládaný, druhý voľný s pružinou (ktorá tlačí časti k sebe). Ak zmeníme vzdialenosť medzi časťami jednej remenice, keďže je kuželová, zmení sa priemer pri ktorom remeň alebo reťaz zapadá do remenice. Pokial ovládanú remenicu rozšírime, reťaz alebo remeň sa uvolní čo dovolí pružine na druhej remenici túto zúžiť a tým zasa remeň alebo reťaz napnúť. Pokial ovládanú remenicu zúžime, tak remeň alebo reťaz začne tlačiť na remenicu s pružinou a táto sa rozširuje. Takto dokážeme meniť polomery otáčania na jednotlivých hriadeloch a teda aj prevodový pomer.
Ako som už písal, používajú sa v štvorkolkách a malých motocykloch kde sú spriahnuté väčšinou s odstredivou spojkou a sú ovládané automaticky pomocou nejakého mechanického regulátora na základe otáčok motora, ktoré sa snažia držať na jednej úrovni.
V automobiloch sa dajú vidieť pod označeniami CVT (Nissan) a Multitronic (áno, je to Audi). Prevodovky väčšinou v normálnom režime radia úplne plynulo ale pri športovej jazde vedia radiť aj skokovo, zrejme kvôli veľkému ťahu motora, kde by prevodovka plynulú zmenu pri prudkej akcelerácií nezvládla.
Tú plynulú zmenu prevodu možno vidieť napr. tu: http://www.youtube.com/watch?v=f1sPaYyx8Z8 (kratišie video)
alebo tu: http://www.youtube.com/watch?v=zLFz9xhp93U (dlhšie video)
Pekne tam vidno ako prevodovka drží motor stále v optimálnych otáčkach s nízkou spotrebou a pri športovej jazde zasa s najväčším výkonom. V druhom videu vidno ako po uvolnení pedála otáčky spadnú a pri kľudnej jazde sa držia len kúsok nad voľnobehom a pri športovej zasa chvíľu po "preradení" a potom po pustení pedála klesnú len o cca 100 rpm.
Hlavne Audi Multitronic bolo v minulosti známe neuveriteľnou poruchovosťou. Prevodovka sa dokázala rozsypať po 50 000 km. Teraz by to už malo byť lepšie.
Niektorý ľudia tvrdia, že DSGčka a Variátory sú v honbe za čo najnižšou spotrebou nastavené tak, že pri kľudnej jazde motory, hlavne naftové, podtáčajú čím znižujú životnosť všetkého možného čo sa v nich nachádza. Či je to pravda, vážne netuším, musel by som sa v niečom takom odviezť a na to som ešte akosi šťastie nemal
-Robotizované
A nakoniec jedna z najnepredvídateľnejších vecí aké bol automobilový priemysel schopný vyprodukovať. Je to v podstate manuálna prevodovka s manuálnou spojkou akurát všetko riadi elektronika buď pomocou servomotorov, pneumatiky alebo hydrauliky. Výhodou je cena, jednoduchosť, spoľahlivosť, spotreba...Nevýhodou, no hlavne to, že to radí ako človek ale robí to elektronika, ktorá radí nikdy ako človek radiť nebude. Teda sa môže stať, že dupnete na plyn a vďaka tomu, že Jupiter práve prelietava popred Saturn a Mesiac je presne 25,4568 dní po poslednom splne, sa prevodovka rozhodne preradiť. Pri predchádzajúcich prevodovkách to príliš nevadí, pretože je buď motor v zábere aj počas radenia, alebo je radenie bleskurýchle alebo plynule. Tu však nastane takáto vec. Prevodovka ubere plyn (nevadí, že vy držíte pedál až na podlahe) odpojí spojku, popresúva radiace vidličky v prevodovke na ďalší stupeň, pripojí spojku a pridá plyn.
No dobre, trochu som to prehnal, ale funguje to približne takto, aj keď to nie je až také hrozné.
Tento zázrak sa montuje do áut s malým motorom a teda nízkym výkonom, ktorý by neutiahol hydrodynamický automat a DSG alebo nebodaj Variátor by bol príliš drahý. (Ak kupujete auto za 15000 €, tak prevodovka za 2000€ je celkom výrazná položka)
Ale hlavné využite nachádzajú hlavne v nákladných autách. Používajú to snáď všetko čo má automat a uvezie viac ako 7 ton.
No, a vlastne väčšina tých vecí Ako sa správať k automatom platí hlavne pri tom prvom type, teda klasickej automatickej prevodovke s hydrodynamickým meničom.
Napríklad sa tvrdí, že s automatom sa nedá, alebo dá len veľmi slabo, brzdiť motorom.
To sa nedá len pri hydrodynamickom meniči pretože ten nedokáže v opačnom smere preniesť toľko krútiaceho momentu. Ostatné prevodovky majú klasické aj keď elektronicky ovládané spojky a minimálne v manuálnom režime brzdiť motorom dokážu.
Taktiež to skrátenie životnosti súvisí hlavne so spojkami a pásovými brzdami v klasických automatoch. Ostatné prevodovky tým netrpia, lebo nič také nemajú.
A čo teda skracuje tú životnosť klasickým automatom?
-Najčastejšie je preraďovanie keď sa auto ešte hýbe, či už z D do R alebo nebodaj do P, prevodovka vtedy musí ešte aj brzdiť celé auto a to jej vážne dobre nerobí.
-Pomalé preraďovanie z P do D. Je lepšie to spraviť rýchlo lebo v opačnom prípade prevodovka zaradí najprv R a až potom D, čo samozrejme opotrebováva celý mechanizmus.
-Taktiež nepoužívanie ručnej brzdy; auto v P drží len na jednom kúsku želiezka vrazenom medzi zuby a to naozaj nie je určené na držanie celej váhy auta, v kopci už vôbec nie.
-Prudké rozbehy a časté využívanie kick-downu kedy ešte ani nenaskočí prvý stupeň a už sa radí druhý, teda spojky úplne nezopnú, brzdy nezabrzdia a celá prevodovka sa točí bohvieako, ale hlavne, že pneumatiky pískajú....
-Zbytočné "manuálne" radenie, kedy človek stále vaklá jazdným voličom medzi D, 3, 2...
-Ale aj ak prevodovka neustále preraďuje medzi dvoma stupňami pretože rýchlosť nie je ani taká ani maká. Ideálnym príkladom je 50-ka v meste. Väčšina prevodoviek bude stále radiť medzi 3 a 4. Vtedy je lepšie obmedziť prevodovku voličom na 3, prípadne ak nič také prevodovka nemá, tak radšej zvoliť manuálny režim.
Ale ešte raz: všetko toto platí len pre klasické automaty. DSGčka od Volkswagnu fungujú inak a väčšinou týchto neduhov netrpia.
Uf, trošku som sa rozpísal
Ak by sa stalo, že som niekde urobil chybu alebo napísal nepravdivú informáciu, dajte mi prosím vedieť. Nerád by som šíril dezinformácie ďalej
10.12.2013, 21:37 (Tento příspěvek byl naposledy změněn: 10.12.2013, 21:42 uživatelem Martin. Edited 1 time in total.)
Děkuji mnohokrát, ToBeA.
Takže na 99% mám klasickou s měničem (docela odvaha od soudruhů ji namontovat k 1.1 motoru - však to také je znát, spotřeba je vyšší min. o litr a půl, a dynamika min o 20-30% nižší, ale pro jízdu na sněhu pohodlnější pro vybírání smyků, a samozřejmě také na trasy, o městě ani nemluvě).
Jízda krokem bez plynu se hodí v kolonách a nebo když jste sám a potřebujete vytlačit auto ze závěje
Budeš mít zřejmě pravdu s tím uzamknutím. Otáčky klesnou asi o 600 (běžně o 800-1000), a nespadnou ani když pustím plyn (obvykle to probíhá při rychlosti 70 km/h a vyšší).
Brždění motorem je fakt slabé, lze to dělat buď zařazením "dvojky" a nebo vypnutím OverDrivu. Naštěstí se většinou montují do těchto aut kotouče i na zadní. Opotřebení brzd bych řekl že je v normě: jezdím jako prase a po 6 letech byly přední destičky asi na 40%.
- přařazení DPR když auto jede, to by (doufám) napadlo asi jen blba
- přeskočení R je docela sranda (málokdy se mi povede, aby se byť jen krátkodobě nezapojil couvací asistent)
- ruční brzda to bude moje slabina. Jako, když parkuji v kopci, tak jí dávám, ale pokud na rovině, tak vůbec a visím vždycky jen na parkovací poloze.
- kickdown používám hodně často (v mém případě je to vždycky o 2 stupně, i když není pedál úplně na podlaze - o 1 stupeň řadí jen když má dobrou náladu), ale nikdy při rozjezdu. Jo, neříkám, že když se potřebuji nacpat před kolonu na hlavní, tak se do stovky trojka ke slovu ani nedostane, ale protočit kola se mi povede jedině na ledu. O nějakém pískání gum při brždění ani nemluvě.
- to přeřaďování, s tím kupodivu ve městě třeba problém nemám. Autíčko tam vrazí čtyřku, a točí si vesele 1300-2300 otáček podle toho, zda jedeme dokopce nebo ne. Ale blbne to při jízdě do prudčích kopců. Jedete 120, v půlce kopce to při stovce podřadí na trojku, chvíli jede na ní, pak zkusí čtyřku, načež zjistí, že to je blbost, zase tam vrazí trojku, a tak stále dokola. Buď se musí přidat plyn a držet to v otáčkách (což v mém případě je asi tak okolo 4000) a nebo jak říkáš, omezit převodku na méně stupňů (KIA tomu říká honosně Over Drive Off).
Docela jsem si oddychl (ale na servisních nic neříkali, tak je to asi v cajku).
Martin: Vesměs odpověděl ToBeA, jen bych ho doplnil... A ano, myslel jsem ten 1. typ automatu (ten v amerikách)...
- životnost se opravdu snižuje zejména častým přeřaďováním ať už voličem nebo kickdownem či kolísavou rychlostí
- častým zamykáním OD (OverDrive)
- dále se snižuje životnost použitím nesprávného oleje - stačí dolít špatný olej a budete rádi, že po chvíli vůbec ještě pojedete (často jen přestane řadit), ne-li pude převodovka rovnou na repasi (lamely stačily udělat pá-pá)
A ještě poznámka, k přeřazování za jízdy, ToBeA asi myslel přeřazování z D na R sice za jízdy, ale tak pomalé, kdy už auto skoro stojí - a ano, hrozí, že dotyčný ještě při 2km/h přejede "R" a zarazí tam "P"
A čísla na voliči neznamenají, že se tam zařadí konkrétní stupeň, ale že převodovka je omezena do toho stupně, takže při zařazené 2ce řadí jen 1 a 2.
A obecné doplnění k ToBeovým poznámkám ke klasickému automatu...
- používal se i u sportovních aut, neboť dokázal přenést mnohem vyšší kroutící moment, než manuál (mé auto je toho příkladem > mám 2.8l s manuálem, což bylo bežné, ale u motoru s objemem 5.7 se sériově nikdy nemontoval manuál hlavně kvůli tomu, že nevydržel takovej krouťák; stejně tak prý trpěly i některá Poršátka 911 s 6válcovým 2.8l motorem, později se do nich montovaly převodovkové komponenty z 3.1l)
- co se týče zařazování "P", tak do kopce je to bez ruční brzdy hazard, u silně použitých převodovek pak rády vyskakují a samo to přeřadí do "R", takže volně odjede z kopce
- brzdění motorem je opravdu minimální, dokonce u těchto převodovek nejde nastartovat motor roztlačením (to u některých převodovek funguje až od vyšší rychlosti, jinak to fakt nejde)
- při tažení po tyči/laně je omezená max. rychlost a musí se dělat přestávky z důvodu, že motor pohání čerpadlo oleje v převodovce, ale motor při tažení nejede, takže se olej přehřívá
A zajímavost nakonec, co byl jeden z důvodů vývoje a následné výroby automatu:
- prezidentské kolony, které jely městem krokem, tak když měly ještě manuál, tak buď auto jelo moc rychle nebo se pálila spojka, automat tímhle netrpěl a jel správnou rychlostí
10.12.2013, 22:26 (Tento příspěvek byl naposledy změněn: 10.12.2013, 22:26 uživatelem niemand. Edited 1 time in total.)
Já se chtěl taky zeptat (asi je hamba že to nevim , ale automaty moc neuznávám) k čemu tam jsou vůbec ty 3 / 2 / 1? čísla a jestli můžu za jízdy třeba přeřadit z 3 na 2 nebo na D a tak. Já s tim automatem jel jen jednou, když jsem to vezl z Německa a jel jsem s tim jen na D.
10.12.2013, 22:46 (Tento příspěvek byl naposledy změněn: 10.12.2013, 22:47 uživatelem Bouri. Edited 1 time in total.)
Klasické pořadí moderních automatů je: P-R-N-D-3-2-1 (OD, neboli OverDrive mají defaultně zapnutý a vypíná se tlačítkem). Starší mají P-R-N-OD-D-2-1 (OD se volí na voliči, pokud teda OD mají) a nejstarší dokonce P-R-N-D-L-S (OD nemají vůbec), písmenka L a S zastávají čísla 2 a 1.
Čísla znamenají, jaký maximální převodový stupeň bude zařazen. Takže třeba při zařazené 3ce ti to bude řadit 1-2-3, výš ne. Při zařazeném D se budou řadit všechny stupně a při zařazeném (nevypnutém) OD se při vyšší rychlosti bude zamykat OverDrive, tedy "rychloběh" (vyvinuto za účelem úsporné jízdy).
11.12.2013, 11:11 (Tento příspěvek byl naposledy změněn: 11.12.2013, 11:21 uživatelem Martin. Edited 1 time in total.)
Bouri: jj, asi jsem to řazení za jízdy R-D špatně napsal. Myslel jsem na neúplné zastavení. Za jízdy větší než pár km v hodině by to asi nedopadlo moc hezky (ale to i u manuální převodovky).
S častým přeřazováním holt nic nenadělám, nejezdím pomalým plynulým tempem I když si myslím, že polovina podřazení nemá s kickdownem nic společného (např. při výjezdu z obce přidám plyn tak na polovinu, a ze čtyřky to tam hodí trojku a to nemusím ani nějak zvlášť prudce šlapat na pedál).
U normálních automatů, jako má třeba SuperB, co jsem četl v manuálu, skutečně platí, že když zařadím třeba "3", tak to pojede na 1-3 rychlosti, ale mám takový dojem, že v mém případě "dvojka" znamená fakt jen dvojka (jedničku to vynechá). Když se zareju spodkem do vysokého sněhu, tak se s tím dá vyjet bez prokluzování kol (nemám samosvorný diferenciál).
Já mám třeba P-R-N-D-2-L a L je to samé co D, ale řadí při vyšších otáčkách (údajně k tažení přívěsů).
Myslím, že nejen, že auto nejde "roztlačit", ale ani se to nesmí (kvůli řemenu, co jsem slyšel.. ale manuál v mém případě výslovně uvádí Zákaz).
Ta zajímavost je "zajímavá", ale podle mne měl automat už starý Ford T, a ten měl asi k prezidentské koloně daleko
to bude moje slabina. Jako, když parkuji v kopci, tak jí dávám, ale pokud na rovině, tak vůbec a visím vždycky jen na parkovací poloze.
